K-LCC의 상당수가 해외에서 정비를 하기 때문에 신속한 대응에 문제가 있고 이로 말미암아 기존항공사 대비 상대적으로 위험할 수 있다는 오해가 꽤 오랜 기간 상존했다. 이처럼 ‘해외 중정비’는 K-LCC의 안전문제를 지적하는 단골소재였다. ‘중정비’라는 어감 때문일까? 게다가 자체가 아닌 데다 국내도 아니고 해외에서 받는다니 더 솔깃해졌다. ‘A항공사는

SNS에 올라오는 흔한 항공여행 후기 중 하나.“LCC는 비행기가 작아서 많이 흔들렸어. 다음에는 큰 비행기를 타야지.”결론부터 말하면 기존항공사나 K-LCC나 국내선 동일노선의 경우 항공기의 크기는 거의 같다. 항공기는 좌석수 또는 하나의 복도가 있는 단일통로형(single-aisle)이냐 이중통로형(twin-aisle) 구조이냐에 따라 협동체(narrow body)와 광동체(wide body)로 나뉜다. 보통 협

K-LCC에 대한 각종 소문과 이에 따른 오해의 첫번째는 K-LCC는 항공기가 노후해서 불안하지 않을까 하는 것이었다. 이를 명쾌하게 해명하기 위해 전 세계 항공사와 기관 등이 보유한 항공기의 이력을 공개하는 플레인스포터스넷(planespotters.net)을 살펴봤다. 이에 따르면 우리나라 운송용 항공기의 최근 시점 평균기령은 12.1년으로 나와 있다. 이는 일본의 일본항공(JAL) 10.7년, 전일본

K-LCC 운항 10년차였던 2014년에 처음으로 연간 시장점유율 50%를 넘기면서 K-LCC업계는 기념비적인 도약의 해이자 폭풍성장의 서막을 열었다. 그리고 2014년은 세월호 참사가 있었던 해였다. 세월호 참사이후 우리 사회는 ‘안전’과 관련한 이슈가 그 어느 해보다 민감하게 다가왔다. 특히 항공안전에 대해 다른 어떤 분야보다 관심이 높아지면서 유난히 K-LCC와 관련한 각종 소

K-LCC 운항 10년차였던 2014년은 K-LCC업계의 기념비적인 도약의 해였다. 처음으로 연간점유율에서 50%를 넘긴 역사적인 해로 기록되었다. 우리나라에 처음 K-LCC가 도입될 당시 아무도 탈 것 같지 않았던 K-LCC가 시장점유율에서 과반수를 넘긴 것이다. 하지만 2014년 국내외 항공업계는 항공기의 잦은 추락과 실종, 땅콩회항 스캔들 등의 사건사고로 얼룩진 암울한 시기였다. 이 같은 소

제주항공이 취항 직후 안고 있던 또 하나의 어려움은 당시 운용 중이었던 Q400 기종의 항공기에 대한 우리나라 국민의 막연한 불안심리였다. 제주항공은 취항 당시 항공당국의 규제 및 기존항공사의 견제 등 복합적인 이유로 도입항공기 좌석수에 대해 제한을 받았다. 지금이야 신생항공사가 대형기를 들여오든 소형기를 들여오든 항공사 형편에 따라 알아서 하는 것이지만 당시

K-LCC의 광고전략이 오리지널 LCC들의 비즈니스 모델에 정면으로 배치되는 방식이었다면 K-LCC의 언론홍보 전략은 LCC 고유의 비즈니스 모델을 거의 100% 적용했다. 제주항공은 취항 직후 기존항공사들의 파상적인 부정적 여론몰이에 골머리를 앓았다. 기존항공사들은 “목숨 걸고 저가항공을 타야 하나?”라는 여론공세를 수년간 지속적으로 펼쳤고, 이는 상당 부분 성공을 거

FSC 방식의 기존항공사들은 자국과 전 세계를 대상으로 항공사의 이미지를 알린다. 이를 위해 막대한 비용이 드는 TV, 신문, 인터넷 광고뿐만 아니라 심지어 해외 유명 프로축구팀의 유니폼에도 항공사를 알린다. 반면에 LCC들은 비용이 많이 들어가는 광고보다는 구전홍보, 게릴라마케팅, 코믹하거나 선정적인 사건사고 등으로 언론의 기사화를 유도해 관심을 유발하는 방법을 주

이번에는 LCC의 ‘혁신적인 방법’ 가운데 8번째 항공권 직접판매 방식과 9번째 No frill service라는 비즈니스 모델이 K-LCC에서는 어떻게 변형되었는지에 대해 알아보기로 한다. LCC들은 항공권 판매를 콜센터(전화예약)와 인터넷 예약에 중점을 둠으로써 여행사나 대리점 판매에 기인한 판매수수료(매출의 5~9%)를 절약한다. 기존항공사들이 여행사나 대리점 판매에 중점을 두었

턴어라운드 타임(Turnaround Time)의 최소화와 항공사 직원의 멀티태스킹(Multitasking)은 같은 선상에서 어우러지면서 LCC의 효과를 가장 강력하게 발휘한다. 기존항공사와는 현저히 달라서 LCC를 상징하는 대표적인 운영방식이라 할 수 있다. 턴어라운드 타임은 항공기가 도착해서 다음 비행을 하기까지 지상에서 체류하는 시간을 말한다. 다른 말로 그라운드 타임(Ground Time), 턴오버 타

FSC 방식의 기존항공사들이 취한 노선전략은 허브 앤 스포크(Hub & Spoke)였던 데 반해 LCC는 포인트 투 포인트(Point to Point)로 주로 단거리 운항에 가급적 많은 항공노선을 제공하는 전략을 펼쳤다는 점이 가장 큰 차이점이다. 여기에는 시내에서 가까운 주요공항(Primary Airport)을 벗어나 도심 외곽의 2차공항(Secondary Airport)을 이용한다는 특성이 있다. 기존항공사들이 주로 사용하는

기존항공사들이 사용하는 복잡한 요금체계를 편성하는 방식이 아닌 LCC들은 획일적인 단일구조의 요금을 받음으로써 항공권 판매부서의 인원을 획기적으로 줄여 비용을 절감한다. FSC 방식의 기존항공사는 퍼스트클래스, 비즈니스, 이코노미 등 세 종류의 클래스마다 별도의 요금체계를 부과해야 하는 반면에 LCC는 Mono Class를 통한 단일구조의 운임을 부과하는 방식이 대표적이

LCC의 두 번째 주요 특징은 Single Aircraft Type 즉 항공기 기종의 단일화이다. 전 세계의 오리지널 LCC들은 120~190석 규모의 A320(A318, A319)이나 B737 family 등의 항공기 기종을 선호한다. 운용하는 항공기 기종을 하나로 통일함으로써 예비부품 비용과 정비비용을 약 15~20% 절감하고, 이에 따른 교육훈련비도 크게 절감할 수 있기 때문이다. 또한 한 기종의 항공기를 보유해 작업표준화가 쉽

미국의 사우스웨스트항공, 유럽의 라이언에어와 이지젯, 동남아시아의 에어아시아가 공통적으로 운용한 항공비즈니스 LCC와 우리나라 항공사업에서 변형 발전한 K-LCC는 어떻게 다를까.K-LCC는 설립초기 사우스웨스트항공을 베끼는데 급급했지만 우리나라 항공소비자와 적응하는 과정에서 수많은 실패경험을 통해 해외 LCC와는 전혀 다른 모습의 항공사로 탈바꿈했다. 따라서 사

K-LCC 취항 초기만 해도 기존항공사 만을 이용하는 소비자를 설득시키기 위해 “제주도 가는 데 굳이 기존항공사 탈 필요 있나”라는 여론을 만들어내는 데 여념이 없었던 당시와 비교해 보면 10여년 만에 국내선 시장 대부분을 K-LCC가 차지해 버렸다. 국내선 항공여행은 K-LCC가 기존항공사 보다 2.5배 더 태우는 시대가 열린 것이다.이 같은 여파로 2021년 탑승객수는 국적항공

설립 초기의 K-LCC들은 우리나라 항공소비자를 설득하는 작업에 많은 공을 들여야 할 만큼 고난의 과정을 거쳤다. 2000년대 중반에 생겨나기 시작한 K-LCC는 저가항공사라는 별칭으로 비하되었고, 기존항공사의 서비스에 익숙한 우리 소비자들은 LCC의 비즈니스 모델을 인정하려 들지 않았다.기존항공사의 거센 견제와 소비자의 몰이해 등 각종 사회구조적 악조건 속에서 찾은 희망

사우스웨스트항공 항공권에는 좌석번호가 없다. 선착순 탑승이다. 다른 항공사를 이용하는 승객들은 여유 있게 라운지에 있거나 터미널 의자에 앉아 기다리다가 느긋하게 항공기에 탑승하지만, 사우스웨스트항공 승객들은 공항에 더 일찍 도착해서 앉지도 못하고 긴 줄을 늘어서서 탑승시간을 기다려야 한다. 자칫 공항에 늦게 도착하거나 식사를 하느라고 줄을 늦게 서면 일

LCC의 표본이었던 사우스웨스트항공의 비즈니스 모델을 우리나라 LCC들이 설립 초기에 그대로 적용하는 과정에서 수많은 시행착오를 겪어야 했다. 사우스웨스트항공의 비즈니스 모델이 크고 작은 부분에서 우리나라 정서에 맞지 않았던 것이다. 사우스웨스트항공이 미국에서는 FSC 방식의 기존항공사들을 모두 물리치고 탑승객 수 기준 미국 1위 항공사로 발돋움했지만 그 방식

기존항공사를 K-LCC들과 구분하기 위해 흔히 사용되고 있는 ‘대형항공사’라는 용어는 올바른 표현이 아니다. 기존항공사가 ‘대형항공사’이려면, K-LCC는 저가항공사가 아닌 ‘중형항공사’나 ‘소형항공사’여야 알맞은 표현이 된다. 그만큼 우리나라 항공사를 LCC와 대형항공사로 구분하는 경우가 널리 사용되고 있다. 이 같은 방식은 명백하게 이치

우리나라에서 최초의 항공사는 독립 직후였던 1946년 3월1일 사업가 신용욱에 의해 설립된 대한국제항공사였으며, 1948년 대한국민항공사(Korea National Airlines)로 사명이 변경되었다. 정부는 도산 직전이었던 대한국민항공사를 흡수해 1962년 6월19일 대한항공공사를 설립했다. 100% 국가가 투자한 첫 국영(國營)항공사였다. 이후 적자투성이였던 대한항공공사를 박정희 대통령의 요청